Subscribe Twitter Facebook

среда, 17 октября 2012 г.

Ford уходит из WRC



   Сегодня утром я узнал что Ford уходит из WRC. Поэтому я уже точно могу сказать что это утро было не очень хорошим и добрым.
   Не скажу что я являюсь большим фанатом автоспорта в целом, но, например, гонки Формулы 1 я считаю довольно интересными. Иногда. Например, когда там присутствует реальная борьба, а не шестьдесят кругов простой езды друг за дружком. А еще лучше, если борьба происходит на трассе в Монако, потому что она по праву является самой красивой трассой в чемпионате и посмотреть там есть на что. Больше в Формуле 1 меня, к сожалению, не привлекает ничего.
   Но WRC – это другое. Любой, реально любой доп – отдельное приключение, в котором участвует куча безбашенных людей, доверяющих своим штурманам больше чем своим глазным яблокам и мозгу. И это само по себе круто, потому что прохождение поворота с гравийным покрытием раллийным болидом на скорости под сотню это нужно иметь яйца – только слепой не увидит в этом ничего интересного.
   Да, в WRC есть свой Себастьян, который в отличие от Феттеля уже в девятый раз становится чемпионом. Девять раз. Подряд. И все равно, даже когда Лоеб каждый раз год за годом, этап за этапом выносит на финише всех подряд остается интерес гонки - просто смотреть как Форд в лице крэшевого пилота Латвалы буквально дышит в спину красному Citroen’у.
   У Ford’а очень богатая раллийная история. Escort RS1800, RS200 Gr.B, Escort RS Cosworth, Focus RS WRC. Focus II RS WRC, Fiesta WRC – все они выдающиеся машины, которые в свои времена были одними из лучших, одними из красивейших и одними из быстрейших. Все это не просто красивые эпитеты в их сторону, все это вполне заслуженно. Впрочем, каждый, кто хоть немного интересовался ралли, знает это и без меня. Что уже говорить о пилотах: Колин МакРей хоть и начинал в Subaru, но запомнился большинству именно под флагом голубого овала. Ари Ватанен, Карлос Сайнз, Мико Хирвонен – в этом весь Ford.


   После сезона 2005 года, когда весь WRC серьезно начал хромать, Ford все время оставался практически непоколебим. Mitsubishi, Subaru, Peugeot – уход этих великих контор огорчил не одного фаната большого спорта. Тогда только крупные производители вроде Cirtoen’а и Ford’а могли позволить себе полноценно содержать раллийные команды. Сейчас остаются только французы. И те без Лоеба. Печаль.
   Да, в следующем году место уходящего Mini займет серьезный соперник DS3 - VW Polo, который создавался серьезным концерном, съевшим на автоспорте не один десяток собак. Даже люди, действительно едящие собак обещают показать всем в 2014 году корейский гангнам-стайл в виде Hyundai i20. И его стоит боятся, потому что он по-любому будет иметь родственные связи с теми Genesis’ами, что поднимаются каждый год на вершину Пайкс-Пик.
   Но я бы все равно предпочел видеть в их компании ребят на машинах с голубым овалом на капоте. Остается только надеяться на частные команды, которые продолжат гонять на еще свежих Fiest’ах. Но сами знаете, частное и заводское все равно воспринимается по-разному.

вторник, 9 ноября 2010 г.

Оставьте мне возможность водить!


Еще в самом раннем детстве, когда в машине мне разрешалось сидеть только на заднем сиденье, я удивлялся одному, как оказалось простейшему явлению – управлению такой тяжелой в техническом плане вещью как автомобиль. Для меня тьмой тьмущей было то, как водитель может делать одновременно несколько вещей – крутить руль, нажимать на педали и дергать за какой-то рычаг, торчащий прямо из пола автомобиля. Более того, водитель должен был делать все это с таким мастерством, чтобы все его внимание было направлено на дорогу, а не на то, в какую сторону нужно двинуть рычаг или на какую из трех педалей именно нужно нажимать в определенный момент. Просто фантастика!

Возможно, именно это когда-то заразило меня любовью ко всему, что имеет руль, педали и рычаг, торчащий из пола. Само непрерывное наблюдение за действиями человека, сидящего за баранкой, завораживало меня тогда настолько сильно, насколько мог быть заворожен ребенок 4-5 лет от роду.

Но в те моменты, когда я сидел на заднем сиденье, рядом с чувством восторга постоянно находилось и чувство страха. Такого, знаете ли, подсознательного страха перед тем, что когда-то обязательно настанет тот день, когда мне из заднего сиденья придется пересесть за переднее водительское, прямо туда, перед рулем. И я ждал этого дня так же сильно, как и боялся его.

Слава Богу в тот день все прошло гладко. Сев за руль ВАЗа 2114 наступил момент предвкушения. Я специально тянул этот момент настраивая водительское сиденье, зеркала. Я даже нацепил ремень безопасности, несмотря на то, что находился в трех километрах от цивилизации, и единственное, что было перед капотом - гравийная дорога, встречную машину на которой можно было встретить раз в тысячелетие.

Сразу же после того как защелкнулось крепление ремня безопасности страх умер. Осталось лишь желание тронуться. А затем и желание не испортить водительское сиденье от резко нахлынувшего чувства восторга. Ведь повод-то был ооочень большой - тронулся и даже не заглох.

После этой пробной поездки прошло немало времени и от былого изумления мастерством делать сразу несколько вещей, которым владеет каждый водитель не осталось ни малейшего намека. Все как-то незаметно дошло до автоматизма, знакомого каждому, кто хоть пару дней провел в городе за  рулем.

К чему я все это? Сейчас автомобиль это своеобразное улучшение такого важного человеческого качества, как способность передвигаться. Разумеется, любым своим качеством человек должен управлять максимально самостоятельно, без посторонней помощи. Но мне почему-то кажется, что скоро мы сможем полностью потерять контроль над ним.

Пока что у водителей в добровольном порядке отнимают лишь возможность дергать тот самый рычаг, торчащий из пола.

Пока что у водителей в добровольном порядке отнимают лишь возможность дергать тот самый рычаг, торчащий из пола. Ведь уже сейчас чтобы доехать, например, до работы на каком-нибудь Honda Jazz с вариатором необходимо дотронуться до рычага всего пару раз: в момент начала движения и в, собственно, момент завершения движения.  Конечно это удобно. Машина имеет бесконечное количество передач, которые она сама перебирает пока вы наслаждаетесь быстрым и в то же время плавным разгоном. Круто! Да и к тому же педалей всего две. И чтобы перепутать их нужно забыть, где находится правая нога, а где левая. Уже сейчас получается, что Jaz’ом может пользоваться любой ребенок, который сможет достать до педалей. Теоретически. На практике же остается радоваться тому, что кроме знания расположения газа и тормоза нужно хоть немного крутить баранку и выучить наизусть хотя бы несколько дорожных знаков. Ну и получить права.

Можно взять за пример и новомодные роботизированные коробки передач с подрулевыми лепестками, разработка которых нынче является делом чести любого мало-мальски продвинутого автомобильного концерна. Принцип работы таких коробок известен практически любому автомобилисту, интересующемуся современными технологиями в автомобильном мире.

Возможно, когда-нибудь они станут настолько совершенными, что полностью вытеснят обыкновенные «автоматы» и «ручки». Но на данный момент такое представить тяжеловато по той простой причине, что иногда они откровенно «тупят».

«Тупят» - это не я сказал. Так говорят те кто ездил на подобных роботах. Самая распространенная ситуация: водитель довольно уверенно, но не очень быстро, набирает скорость. Коробка, считающая себя довольно умной для того, чтобы самой решить, какая именно скорость будет необходима в следующие две-три секунды, начинает подготавливать себя для более быстрого переключения на скорость выше. К сожалению, роботизированную коробку еще не научили читать мысли водителя, который течении этих самых двух-трех секунд решается идти на обгон.

Разумеется, всем известно, что такие вещи лучше делать на пониженной передаче. И тут переключение на нее станет большой неожиданностью для умной коробки, ведь она только хотела подняться на скорость выше. Вот это и является камнем в ручье, вытесняющем традиционные коробки передач.

Конечно, не стоит отрицать, что все эти модные штуки заметно упрощают водителю жизнь. Но та скорость, с которой они появляются на свет, заставляет хоть немного задуматься над будущим автомобилей. Volvo S60 который пусть пока и не всегда, но тормозит перед препятствием самостоятельно, Opel Insignia, которая говорит водителю что ему нужно отдохнуть, модели Фольксвагена, которые автоматически считывают дорожные знаки, Феррари, коробки которых считают себя достаточно умными чтобы решать когда и где им переключать передачи – они входят в нашу жизнь точно так же как в свое время в нее вошли ремни безопасности, АБС, электростеклоподъемники и климат-контроль. Все это действительно здорово. И в тоже время немного грустно.

Грустно из-за того, что возможно через лет десять, а может быть и раньше, об автомобиле, нуждающемся в водителе только для того, чтобы поворачивать куда надо, будут говорить не только в стенах конструкторских центров, но и в стенах центров по продаже таких машин. Сегодня вышеупомянутые навороты – это опции в дорогих автомобилях. Но в незримом «завтра» ими будут оснащаться серийно каждая вторая модель В-класса. Блин, только оставьте нам, простым любителям порулить, кнопочку, нажатие на которую вырубит все эти помощники к чертовой матери. Иначе наши дети и внуки не познают того самого чувства непонимания водительского мастерства, о котором я писал в самом начале. А если не будет этого чувства – откуда должно взяться желание самому управлять настоящим автомобилем и получать от этого такой же настоящий кайф?

понедельник, 25 октября 2010 г.

2011 Saab 9-4X



Если мне не изменяет память, то каких-то полгода назад Saab даже понятия не имел что с ним будет. Сейчас же, когда все более-менее прояснилось, компания, пусть и не быстро, но выкатывает новинки одну за другой. Заметьте, новинки - это не просто рестайлинг десятилетних автомобилей, а полноценные разработки, что называется, «с нуля».

Конечно слово «с нуля» здесь преувеличено. У нового 9—5 платформа от Opel Insignia, а кроссовер 9—4Х – полная копия двухгодовалого концепта. А все мы помним, что два года назад Saab был частичкой GM. Все, в общем, понятно. Да и за столь короткий срок не удастся сконструировать даже детскую коляску. Это факт.

Тем не менее, во времена хозяйствования GM, 9—4Х все же оставался концептом. И я более чем уверен что и остался бы в дальнейшем. Теперь же, когда пришел Spyker, концепт превратился в полноценный серийный кроссовер. С чем это связано?

Конечно с GM. В так называемые «докризисные» времена американский гигант был действительно, кхм.. гигантом. Полное количество брендов, принадлежащих ему, помнят разве что люди, которым действительно было нечего делать вместо того, чтобы запоминать их. То есть пересчитать их вслух нереально. Ну, если конечно не открыть Википедию.

Saab в этом бесконечно-длинном списке в плане приоритетов был скорее ближе к концу, нежели к началу или даже середине. А учитывая ту задницу, которая была в GM в последнее время, никому ни до 9—4Х, ни до 9—5 дела не было. Другое дело Spyker.

Вообще было бы странно, если коллектив, состоящий из примерно сорока человек, выпускающий спорткары по десять штук в тысячелетие не смог бы найти время для Saab’а в перерывах между играми в поло и катаниями на лыжах. Теперь же Saab может спокойно, неторопливо делать то, что у него получается лучше всего – дико быстрые  турбированные седаны и удобные во всех отношениях универсалы. Кстати тоже турбированные и дико быстрые.

Первое, чем действительно хорош 9—4Х это то, что он, в отличие от 9—7Х, не похож на старый американский внедорожник, кои выпускались тысячами в Штатах где-то в девяностых годах. Совсем не похож. Совсем – это значит ни малейшей деталью. Это важно. Я думаю это отличный показатель того, что Saab перестал зависеть от решений, принимаемых кем-то другим.  Тем более американцами.

Как по мне, так американцы не должны кому-то говорить что и как делать. Особенно когда они сами иногда не соображают ни черта. Не понятный мне во всех отношениях 9—7Х отличный тому пример – автомобиль может быть и не плохой, я не знаю. Его проблема была лишь в том, что кому-то в GM взбрело в голову продавать в США внедорожник со шведским грифоном на капоте, в то время, в котором старик Chevrolet Tahoe еще даже не собирается умирать.

9—4Х другой. Вполне самобытный и вполне современный кроссовер. Именно такой, какой нужен людям сейчас. Вполне логично предположить что даже такому массовому нынче Kia Sorento придется немного подвинуться на рынке.

Теперь же Saab может спокойно, неторопливо делать то, что у него получается лучше всего – дико быстрые  турбированные седаны.

И что не говори, кроссовер у Сааба удался. Конечно пока рано судить о нем полноценно. Ясно одно, в плане ходовых качеств он будет хорош. Вопрос только насколько. Вот в плане дизайна 9—4Х можно распотрошить подробно уже сейчас. 

Что мне нравится во внешнем виде этого Сааба – полоса неокрашенного пластика, идущая по низу кузова по всему периметру.  Это не только намек на оффроуд, но и отличная штука для «похудания» кузова. Благодаря ей машина выглядит поджатой, а вкупе с черными стойками лобового стекла и вовсе с заявкой на самый что ни на есть спорт. Учитывая что спереди машина реально массивна – средство работает на ура.

9—4Х очень гармоничен. Как снаружи так и внутри. Фирменное, ставшее уже классическим лицо Сааба в виде фар, переходящих в решетку радиатора сочетается с новыми гранями, которые ни разу не использовались шведами на полную. Дутые арки и выразительная подоконная линия – это все ново для Сааба. Но, блин, все равно кажется что так было всегда.

Салон, судя по фотографиям – полная классика. Центральная консоль немного повернутая в сторону водителя, отсутствие модных нынче колодцов спидометра и тахометра в угоду стандартной панели в форме а-ля «девяностые» - все это как будто так и должно быть. Традиции Сааба не отнять.

Полноценная премьера пройдет в Лос-Анджелесе примерно через недельки три. До Европы 9—4Х доберется только через полгода. Первыми же его смогут купить опять американцы. Будет ли 9—4Х продаваться в России – кажется большой вопрос, если учесть темпы продаж Саабов в этом и предыдущем году. Хотя не стоит забывать что это были старые Саабы.

  
  

четверг, 15 июля 2010 г.

2010 Bugatti Veyron Super Sport




Я люблю музыку. Громкую музыку с громкими басами. Ну, знаете, что-то наподобие того, что делает коллектив Two Fingers. Послушайте их Sweden Rhythm, если конечно найдете этот трек, и вы сразу же поймете о чем я говорю.

Разумеется все что окружает нас, должно быть хорошим в меру. Ибо большее – враг хорошего, все знают это. И даже в случае с громкой музыкой мало кого устроит перспектива  упасть на пол от потери сознания из-за ушного кровотечения.

И мне кажется, именно из-за определенного чувства меры Bugatti не сделали свой новый Veyron Super Sport быстрее космической ракеты. В противном случае большинство швейцарских банков и арабских нефтяных компаний было бы разорено из-за преждевременных встреч их владельцев с придорожными деревьями.

Позвольте мне начать немного издалека. Если я скажу, что Bugatti Veyron мне не нравился никогда, это будет похоже на попытку самовыражения очередного сопливого юноши, считающего себя яркой индивидуальной личностью, способной выделиться из серой массы только своим, отличным от большинства других мнением. Тем не менее, как автомобиль – Вейрон идеален, но как вещь -по моему, его оценили слишком высоко. Чрезмерно высоко, я бы сказал. А это очень много значит. Настолько много, что хуже некуда.

Нет, постойте, перед тем, как вы наберете слюней, чтобы плюнуть в монитор, я должен хоть как-то отмазаться. Veyron меня раздражает только потому, что он практически вознесся в ранг автомобильного идеала. Что в этом плохого? Сейчас попробую объяснить.

Даже если кто-нибудь на этом свете построит у себя в гараже какой-нибудь Supermegaspeed GTS-RV VRX W18 (что случается раз в десятилетие, как минимум), способный доехать от Москвы до Лондона за несколько часов, всегда найдутся тысяча-другая слепых фанатов этого пресловутого Вейрона. Кстати, не вздумайте говорить в их присутствии про SSC Ultimate Aero, если не хотите жить остаток своих дней на субсидии и льготы.

И если начать слушать этих фанатов, то станет понятно что Supermegaspeed в слюбом случае окажется менее удобным, менее технологичным, менее красивым (хотя всерьез говорить о красоте Вейрона можно только после того, как подойдет к концу самая глупая тема для разговора) более громоздким, и, в конце концов менее дорогим чем Вейрон. Все просто, Вейрон – идеал, остальное – лишь его жалкая тень.

И так всегда, какой бы суперкар не появится на свет, он окажется хуже Вейрона. Точка. Слышали? Точка!

Тем не менее никто не посмеет отрицать что появление новых вещей, более лучших чем старые спасло нас от улиц, забитых лошадиным дерьмом, от нужды вырывать зубы при их адской боли и от необходимости вставать с дивана для переключения канала во время рекламы.

Поэтому я считаю, что фанаты Bugatti должны понять что рано или поздно появится новый автомобиль, лучший чем Вейрон. Тогда они признают то, что Вейрон перестал быть идеалом мирового автомобиля.

Они бы и сейчас признали это. Но, к сожалению, машина, способная ехать быстрее простого Bugatti Veyron подозрительно похожа на этот самый Bugatti Veyron. И даже называется так же - Bugatti Veyron. Правда на этот раз к названию добавили пару примитивных слов – Super и Sport, что в принципе не играет особой роли.

Кстати, помнится только недавно Джон Хеннесси сказал что его Venom GT строится под предполагаемую скорость 438 км/ч. Я с великим уважением отношусь к Джону, но надо признать, он хотел побить Вейрон, и сейчас сделать это будет гораздо тяжелее, чем тогда, когда он произнес цифру 438. Ибо то что он сказал – всего лишь слова, тогда как в Bugatti уже сделали свое дело.

Итак, новый Вейрон получил еще 200 лошадиных сил, похудел на сотню килограмм и поставил рекорд максимальной скорости среди серийных легковых автомобилей. Сперва 427 км/ч, а затем и 434 км/ч. В последствии в Книгу рекордов Гиннесса была записана средняя арифметическая цифра 431 км/ч о которой говорят практически все автожурналисты. VW, думаю, не сильно обиделся, ибо в любом случае, побить этот рекорд смогут не скоро. Вся надежда на Venom GT Джона. Вперед, Хеннесси!

  

  

вторник, 18 мая 2010 г.

Немного об автопередачах


   Вас никогда не раздражали скучные автомобильные передачи? Я вот недавно посмотрел за обедом одну из таких – не многим интереснее какого-нибудь «Квартирного вопроса» на НТВ.
   Вообще, когда нечего сказать, а сказать что-то очень нужно, приходится повторять одно и то же. Я заметил, что ведущие многих автомобильных передач не могут говорить много разного, поэтому они и твердят одно и то же по нескольку раз подряд. Поэтому они любят цепляться за какие-либо глупые словосочетания вроде «четырехдверного купе», «позиционируют» и «спорт-утилити виикл», за различные стереотипы вроде «баварского качества», «итальянской страсти» и «французского стиля» и прочую фигню, про которую можно рассказывать приблизительно бесконечно. И поэтому, в большей своей степени все это интересно дачникам и мужчинам в возрасте, позволяющем носить пивное брюхо и выносить мусор в домашних тапках. 
   Как правило, такие передачи не отличаются между собой особой оригинальностью и строятся по одному типичному шаблону. Сначала происходит очень долгая и нудная демонстрация едущего по обязательно горному и не менее обязательно серпантину автомобиля, а именно всех его линий жесткости, стыков кузовных панелей, дворников, брызговиков и всей прочей мелочи, которая, по мнению оператора, намного важнее демонстрации общего вида автомобиля - всего и в одном кадре. Причем, нельзя не заметить что вся эта фигня происходит под неимоверно идиотскую музыку, которую, возможно написал немного глухой и заторможенный в процессах мышления человек, считающий свои творения вполне современными. На деле же, вся музыка, похоже, взята прямиком из «Беверли Хилз 90210» и старых игрушек на Sega.
   После того, как заканчивается все это прелюдие, начинается непосредственно сам процесс передачи информации телезрителю. Теперь мужчина или женщина с совершенно дурацким спокойствием человека, рассказывающего о спаривании волков, начинает монотонный рассказ о самом автомобиле. Монотонность всего процесса может заставить слушателя забыть не только о предмете разговора, но и возможно о том, какой сейчас год на дворе.

Текст иногда кажется настолько зачитанным, что может появится вопрос: «А знает ли дктор вообще что-нибудь об автомобиле?»


   Зрителю остается внимательно слушать информацию об объеме багажного отсека, о высоте клиренса, длине переднего и заднего свесов и о прочей ерунде, которая будет иметь большое значение при выборе автомобиля только в том случае, если этим выбором обеспокоен какой-нибудь пенсионер, считающий что дополнительные десять литров багажника Логана, которого он собирается взять, позволят ему увести осенью из дачи намного больше картофеля чем в прошлом году.
   Тут важно понять, что я ни в коем случае не говорю что все это плохо. Это действительно хорошо – куча информации, подробность которой переходит все разумные границы. И главное, это действительно важный источник знаний для человека, решившего купить автомобиль. 
   Но ведь можно все это делать в тысячу раз интереснее. 


пятница, 19 марта 2010 г.

2010 Porsche Cayenne



   Какие-то непреодолимые силы не позволили мне осветить женевский автосалон. И знаете, мне нисколько не жаль по поводу этого, казалось бы досадного факта. Попросту потому, что все обзоры в любом случае сводились бы к подсчету выбросов CO2 в окружающую среду. Занятие не из самых интересных и, возможно, по своей скукоте превосходит даже просмотр русских сериалов.

   Тем не менее, не написать про несколько интересных новинок было бы настоящим кощунством по отношению к ним. Ведь они действительно интересны.
   Вообще, стоит заметить что на нынешний женевский автосалон по определению оказался весьма насыщенным новинками. Смею предположить, что это произошло из-за смены определенного поколения автомобилей, которые на момент своего появления были довольно необычными. Речь идет о машинах первой половины нулевых годов. В мировом дизайне это тот промежуток времени, когда человечество перестало воспринимать биодизайн как что-то новое и необычное и на его место пришли какие-то несуразные пухлые формы. Тогда же автопроизводители начали первые эксперименты с кузовами, открытия новых для себя сегментов рынка и еще кучу тех вещей, которые они боялись сделать в девяностых.
   И вот сейчас эти автомобили уходят на покой, оставляя рынок своим вторым генерациям. И заметьте, все это происходит не совсем в удачный для мировой экономики время. Хотя, я думаю, что многие уже забыли про это.
   Вот например, Porsche Cayenne. Автомобиль, который раскупали, раскупают, и думаю, будут раскупать как новогодние открытки перед сами знаете каким праздником. Именно благодаря тому уродливому дорестайлинговому Кайену, внешне похожему на фаршированную лягушку, практически каждый житель мало-мальски большого города нашей необъятной Родины вживую увидел настоящий Порше.
  Не знаю как автомобиль, но как товар для продажи потребителю, Кайен оказался настолько годным, что его можно смело внести во все учебники по маркетингу как один из самых успешных продуктов в своем роде. 


   Кайен –это один из тех случаев, когда риск окупил себя на все тысячу процентов.


   И вот сейчас, спустя восемь лет ему на смену приходит второе поколение, которое я всерьез ждал. Ждал просто для того, чтобы оценить то, как штутгартские дизайнеры сохранят узнаваемость довольно-таки специфичного в плане внешнего вида автомобиля при условии, что машина будет выглядеть современно. И, не смотря на то, что они наконец-то убрали идиотские серебряные стойки, этот Порше все равно остался Кайеном.
   Но этот Кайен, в отличие от своего предшественника, больше похож на традиционные спортивные Порше. Некоторые люди, кстати, склонны думать что предыдущий Кайен является дорогой версией Туарега. Думаю, для них до сих пор остается тайной тот факт, что именно Туарег был построен на базе Кайена, а не наоборот. И что именно Кайен воодушевил ребят из Фольксвагена сделать свой полноценный внедорожник.
   А вот новое поколение как раз таки наоборот, было построено на базе уже ранее показанного нового Туарега (о нем как-нибудь в другой раз). Во многом это объясняет то, что и новый Туарег и новый Кайен благодаря своим подвескам с разными настройками, могут быть настолько низкими, что издалека будут казаться какими-нибудь семейными универсалами. Они оба перестали быть полноценными внедорожниками, предпочтив грязи и гравию идеально-ровные автобаны и чуть менее ровные городские улицы. Разумеется, обладателю такого автомобиля, как Порше, пусть и Кайен, незачем кататься по селам. Правда для этого обладателя в этом случае более предпочтительным вариантом окажется Панамера. Желательно в версии Турбо. Или все же размер автомобиля в городском потоке имеет настолько большое значение? Не понятно…
   Если приступить к обзору новинки, то придется рассказывать про его внешний вид и начинку. И если раньше второе вызывало лишь скуку скуку, то сейчас… тоже скучно… Но не настолько как раньше. Думаю вам очень интересно будет узнать, что с полноприводной трансмиссией Quattro сейчас работает не дифференциал Torsen, а более лёгкий цилиндрический с блокировкой многодисковой муфты. И этот дифференциал может перекидывать на заднюю ось до 85% тяги, а на переднюю – до 70%. Что касается силовых агрегатов, то список на данный момент достаточно короткий: стандартный 300-сильный бензиновый V6 объемом 3,6 литра, более мощный 400-сильный V8 (4,8 литра) и самый смак – битурбированный V8, прячущийся за капотом версии Turbo. Круто, да?
   Не круче чем то, как он выглядит снаружи. Много стиля от Панамеры (заметьте, стиля, а не красоты, оной у последней нету вовсе) и чуточку спортивности от истинных Порше. Правда, вот, фонари оказались настолько ужасными, что даже не хочется говорить о том, насколько они оказались ужасными.
   Зато в остальном Кайен более чем удался. Версия Turbo с черными колесами и огромными дырами в переднем бампере – вот так должна выглядеть мечта любого мальчишки. Тут и агрессия, и сила, и скорость и все все все модные нынче слова, которые пишут в рекламных буклетах. Они все реально тут, в одном месте. И это вовсе не преувеличение, а вполне трезвый взгляд на вот эту фотографию.


   Салон также имеет много общего с Панамерой. Например центральная консоль почти полностью идентична той, что стоит в том глупом хэтчбэке. Уверен, в черном салон будет смотреться более внушительно, нежели в скучном нежно-бежевом. Хотя, один фиг, роскошь такая, что придираться к чему-либо было бы глупо.
   И как ни парадоксально, не смотря на то что это новый автомобиль, больший по размерам своего предшественника, мощнее его и быстрее, его стоимость выросла сравнительно не сильно. Наверное потому, что его делали не японцы.

    

среда, 24 февраля 2010 г.

Фейслифт Шкод



   Не понимаю, почему практически все автопроизводители в последнее время причесывают свои модельные ряды под одну гребенку? Я считаю что морда Лансера должна быть только на самом Лансере. На Кольте она выглядит глупо. Примерно также глупо на пенсионере будет сидеть молодежная одежда. Точно такая же история с Гольфом. Мне нравится новый шестой Гольф, но меня жутко убивает только одна мысль о том, что Гольфом теперь стали все автомобили Фольксвагена.
   И Шкода теперь туда же. Фабия и Румстер мне даже более чем симпатичны. Но что такое? Теперь они стали такими же глупо-усатыми, как Октавия и Суперб. Поэтому я недоволен.
   Если смотреть на это объективно, то в целом получился неплохой фейслифт. Но если тут же посмотреть на нынешнюю Фабию, объективизм становится просто бессмысленным, как самый ненужный мусор, лежащий в самой ненужной мусорной урне. Плохой Фольксваген, плохая Шкода.